Cuando llegó el tren a nuestra comarca (I)

 El próximo mes de agosto hará un siglo. Sí, un siglo, que llegó el tren a nuestra comarca. Hasta allí, nuestra Ventas de Zafarraya, llegó hasta los años sesenta del pasado siglo, desde Málaga. Pero se perdió lo que hubiese sido un cambio de destino, un excepcional viento de progreso, de comarca y, sobre todo, de Alhama legara a tenerlo. Queridos paisanos y amigos de Alhama y de esta querida Comarca -con mayúscula-: ¿Os lo imagináis? Que es verdad que pasan verdaderos trenes por delante de nosotros y los perdemos. ¡Vamos a intentar recuperar y posibilitar otros!

 No, no se consiguió el sueño del tren Málaga-Granada (1908-1968). El denominado “Solynieve”. Iría desde el mismo corazón de Málaga a Granada para conectar con el que iría hasta bien entrada Sierra Nevada. Alhama, por Láchar, sería su continuidad desde Ventas. Pero se quedó en los años treinta sin abrir la estación y, eso, perdimos el tren, a pesar de las ilusiones y esperanzas que creó. Pienso que todo esto merece la pena comentarlo, a él le dedicamos dos secciones de “Volver al ayer”, una ésta y, la otra, “Cuando el tren pudo llegar a Alhama”. Otro de mis sueños y ensoñaciones alhameñas que jamás he olvidado. Ahora le toca a Ventas de Zafarraya llevar a cabo algunos actos y recuerdos en el próximo año, al cumplirse el siglo de su llegada.

 Con los mismos comienzos de siglo, en Andalucía y, más concretamente, en Málaga, se soñó con un gran proyecto ferroviario que, de haberse realizado, hubiese beneficiado las comunicaciones -por medio del ferrocarril- de las provincias de Cádiz, Málaga y Granada, pero prácticamente se quedó en sus inicios y, más concretamente, en lo que fueron las líneas Málaga-Vélez Málaga, ampliada después hasta Ventas de Zafarraya por Periana, y Málaga-Coín.

 La primera de las citadas, despertó una ilusión realmente inusitada para la época, hablándose durante varias décadas de este siglo, del proyectado ferrocarril “Solynieve”, el que uniría la capital de Málaga con la misma Sierra Nevada.

 No fue posible, pero durante sesenta años del siglo que se nos va, el ferrocarril Málaga-Vélez Málaga, primero, y Málaga-Ventas de Zafarraya, después, fue toda una realidad que ha dejado una importante huella en la historia de las poblaciones que unía así como en varias generaciones de malagueños y de habitantes de esta parte geográfica -nade de comarca- del poniente -en minúscula- granadino de la comarca de Alhama.

 Una vez unida la capital malagueña a la red de los ferrocarriles españoles, por medio de la línea Córdoba-Málaga, la que dependía de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, comienza a pensarse en la posibilidad e interés de utilizar el ferrocarril para mejorar las comunicaciones de la propia capital malagueña, con cabeceras comarcales de importante riqueza agrícola y económica en su conjunto y, más concretamente, con Vélez-Málaga y Coín, siendo, como nos dice César Mohedas, técnicos e ingenieros extranjeros los que concibieron y proyectaron estas realizaciones.

 Todo esto comienza a suceder, prácticamente, con el inicio del siglo, aunque siete años antes de que llegará éste, en septiembre de 1893, el gobierno de la nación contaba con autorización para otorgar a don Agustín Sanz Monfort la concesión de la línea ferroviaria de Málaga a Vélez Málaga.

 Concretamente Julián Sesmero nos sitúa todo esto poco después de haber llegado la electrificación al sistema tranviario de la capital y, con ello, producirse la desaparición, por tanto, de los tranvías tirados por mulas, dándose todo ello por la vinculación que existía con todos aquellos proyectos por parte de capital franco-belga, siendo el famoso Banco de Amberes quien prestaba el mayor apoyo financiero para la creación de la denominada Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, la que se constituyó el día 11 de Marzo de 1905 ante el notario de Madrid don Francisco de Moragas y Tejera.

 Se constituía esta sociedad con un capital de cuatro millones de pesetas -cantidad elevadísima para la época-, teniendo como fin principal la compañía que se creaba, en aquellos momentos iníciales, la construcción y explotación de varias líneas de ferrocarril de vía métrica en la provincia de Málaga.

 Aunque, ya a largo plazo, el proyecto más importante que se proponía llevar a cabo era el que se denominó “MAC”, ó lo que era lo mismo, “Ferrocarril Málaga-Algeciras-Cádiz”, lo que, si se alcanzaba, sería la culminación de distintos proyectos menores como el logro de establecer comunicación ferroviaria de Málaga a Coín, primero, para después llegar hasta Sevilla; de Fuengirola a Cádiz y, tras Málaga-Vélez-Málaga, la línea hasta Granada, la que se quedaría durante unas décadas, en la población granadina de Ventas de Zafarraya.

 Importantes proyectos para la época y para Andalucía, los que ponían de manifiesto una buena visión de futuro. Iniciativas que, con el tiempo y una larga serie de circunstancias, se quedarían muy reducidas, para, por último, quedar como inviables tanto en lo referente a los grandes proyectos como hasta en los mismo pocos puestos en marcha y explotados durante más de medio siglo.

 La Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga consigue, bien directamente o bien por transferencia, como ahora veremos, las concesiones de las tres líneas que puso en servicio, como fueron las de Málaga-Vélez Málaga, Málaga-Coín y Vélez Málaga-Ventas de Zafarraya.

 Concretamente, el proceso de lo que sería una sola línea durante casi cuarenta años, la de Málaga-Ventas de Zafarraya, a la que especialmente dedicamos este trabajo, fue el siguiente:

 En lo que se refiere al tramo o línea “Málaga a Torre del Mar”, el gobierno tiene autorización para otorgar su concesión en marzo de 1900, otorgándose ésta al destacado empresario Tomás de Heredia el 8 de Junio de tres años después, en 1903, y quien la transfiere, el 29 de Mayo de 1905, a don Ernesto León Sawyer, quien a su vez hace lo mismo, ya a la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, tan sólo nueve días después, el día 7 de Junio de 1905.

 La línea o tramo de Torre del Mar a Vélez Málaga, cuya concesión se había efectuado, como hemos adelantado, por el gobierno a don Agustín Sanz Monfort en septiembre de 1893, pasa por cesión de éste, primero, e inmediatamente por concesión a la Compañía de los Ferrocarriles en Junio de 1906.

 Y la concesión de la línea de Vélez Málaga a Ventas de Zafarraya se otorga provisionalmente en pública subasta a la Compañía de los Ferrocarriles, en lo que respecta al tramo Torre del Mar a Periana, el 29 de octubre de 1910, y definitivamente el día de Nochebuena de aquél mismo año. Tres años y medio después, el 17 de Julio de 1914, entra en servicio el tramo Vélez Málaga-La Viñuela. La autorización de la prolongación de esta línea de Periana a Ventas de Zafarraya se concede el 12 de agosto de 1921, poniéndose en servicio el tramo La Viñuela-Periana aquél mismo año, el día 14 de Octubre, y al año siguiente, el día 28 de Agosto de 1922, llega por vez primera el tren a Ventas de Zafarraya, entrando en servicio el tramo Periana-Ventas.

 La línea formada con la de Málaga a Vélez-Málaga y la de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya, suponía una longitud total de 76.449 metros, correspondiendo 35.434 a Málaga-Vélez Málaga y 31.015 a la que unía a esta última con Ventas de Zafarraya.

 En lo que al primer y más importante tramo de esta línea se refería se consideraban estaciones de la misma, además de la de Málaga y la de Vélez-Málaga, las de Rincón de la Victoria y Torre del Mar, mientras que se daba el calificativo de “apeaderos” a El Palo, La Cala del Moral, Benagalbón (lo que hoy se conoce por Torre de Benagalbón), Chilches, Benajarafe, Valle Niza y Almayate.

 El tramo Vélez Málaga a Ventas de Zafarraya, tenía las paradas de El Trapiche, considerada como apeadero, y La Viñuela, La Matanza y Periana, como estaciones.

 La estación primitiva de Málaga se situó en La Malagueta, siendo trasladada al edificio actual de la Autoridad Portuaria que da a la Avenida de Manuel Agustín Heredia, prácticamente en la misma entrada principal del Puerto, propiedad de la entonces Junta de Obras del Puerto, cuando se construyó la línea de Coín, a finales de 1912, convirtiéndose así la estación en común a las dos líneas que, hasta el momento, había llevado a cabo y explotaba la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, como eran la de Málaga-Vélez Málaga y Málaga-Coín.

Un gran avance técnico, automotor en Málaga

 Del trabajo al que hacemos referencia de César Mohedas, recogemos la síntesis de las características técnicas e instalaciones de estos ferrocarriles suburbanos: “...a causa de su condición de ferrocarriles económicos, van a ser construidos de vía estrecha, con un ancho de vía de 1000 mm.

 El carril utilizado originalmente era de tipo Vignole (modelo A.V.t.) de 23 Kg. por metro, siendo instalado posteriormente de 30 a 35 kg. por metro, este último en renovaciones de vía.

 Las traviesas variables en clase, roble, eucaliptos o pino, se adaptaban a las medidas de 1,80 por 0,28 por 0,14. El tirafondo más empleado era de hierro con cabeza rectangular.

 La cremallera, instalada en tres tramos con una longitud total de 10.162,50 metros estaba constituida por dos filas paralelas de barras sistema ABT de 36 mm. de espesor, paso de 118 mm. y desnivel sobre los carriles de 76 mm.

 El trazado de las líneas era muy sinuoso excepto entre Málaga y Torre del Mar, en que por correr paralelo a la costa era en su mayor parte recto.

 En cuanto al perfil de éste era prácticamente horizontal excepto entre La Viñuela y Ventas de Zafarraya donde se alcanzaban rampas máximas de 0,080. El punto más alto (945 mts.) se encontraba en las proximidades de Ventas de Zafarraya y el más bajo (2 mts.) en Málaga. Todas las líneas eran de vía única” (1).

 También es César Mohedas quien nos ha conservado en su interesante artículo sobre “Los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga”, los datos referentes al material motor que utilizaron estos ferrocarriles, indicándonos que para la realización del servicio contaron a lo largo de sus años de existencia con un total de quince locomotoras de vapor, tres locomotoras diésel y tres automotores diésel con tres remolques, además de un automotor diésel de construcción casera, claro está que todo este material se empleaba en el conjunto de las líneas existentes que explotaban, tanto la de Málaga hasta Ventas de Zafarraya como la de Málaga a Coín.

 Los citados datos técnicos que ofrece el referido autor sobre las características de este material, nos concretan, que para la realización del servicio la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga contó con un total de quince locomotoras de vapor, tres locomotoras diésel y tres automotores diésel con tres remolques, además de un automotor diésel de construcción casera.

La línea ya en Ventas de Zafarraya desde la misma capital de Málaga y proyectándose hasta Alhama.

 Estaba este grupo constituido por cuatro locomotoras, numeradas de la 31 a la 34. Eran del tipo 040T, y según don Gustavo Reder, fueron construidas por La Meuse en 1920 con números de fábrica 2850 a 2853, aunque en los documentos de la compañía indicaba como constructor a Saint Leonard (Bélgica). No obstante, en la lista de fábrica de este constructor no figura ninguna máquina para estos ferrocarriles, lo que nos hace pensar que fueron encargados a Saint Leonard quien subcontrató a la construcción con La Meuse.

 Estaba este grupo constituido por tres locomotoras numeradas de la 41 a la 43. Eran del tipo 030T mixtas de adherencia y cremallera ya que estaban destinadas a la línea de Ventas de Zafarraya. Fueron construidas por SLM, las dos primeras en 1920 con números de fábrica 2759-60 y la tercera en 1924, con número 2942. Estas locomotoras eran prácticamente idénticas a la serie 1051 a 1068 del ferrocarril de Brunig (Suiza).

 Era una locomotora del tipo 030T construida en 1887 por Hohenzollern (número de fábrica 439) según la lista de fábrica de este constructor alemán, esta locomotora fue construida para el ferrocarril de Eckernförde a Kappeln, ferrocarril situado al norte de Alemania, junto al Mar Báltico, donde ostentó el número 2. Sería interesante saber como una locomotora de este ferrocarril vino a parar a Málaga y cuando. Lo que sí es cierto es que fue adquirida de segunda mano, ya que, como hemos visto, la locomotora fue construida bastantes años antes de la inauguración del primer tramo de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

El tren sobre el río, inauguración de la línea Málaga-Vélez en junio de 1908

 Para sustituir la tracción vapor en las maniobras de la estación de Málaga así como para realizar el servicio en los apartaderos industriales y para el transporte del personal de talleres, fue adquirida, en 1962, una pequeña locomotora diésel de tres ejes acoplados, construida por Orenstein & Koppel con número de fábrica 20255. Esta locomotora fue ofrecida a la compañía por don Víctor Manuel Aldeguer de Torrevieja, ignorando si le fue ofrecida nueva o si por el contrario era usada. En Málaga llevaba el número L-03 en el frontal. Según el libro “Industrial Locomotives and Railways of Spain and Portugal”, esta locomotora pertenecía a Salina de Torrevieja, aunque esto es un error. Probablemente estaría guardada en una dependencia de esta red a la espera de un comprador. Vistos los excelentes resultados obtenidos por esta locomotora diésel, se adquirieron posteriormente dos más, de dos ejes, construidas por Ferrotrade.

 Gracias al Plan de mejora y ayuda del Estado a los ferrocarriles de vía estrecha, los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga recibieron, en 1957, dos automotores diésel Billard números 2114 y 2115 al que se les unió al poco tiempo un tercer automotor número 2126. Al mismo tiempo recibieron otros tantos remolques números 5103, 5104 y 5108. A su llegada a esta red, fueron reenumerados de 1 al 3 tanto los motores como los remolques. Estos vehículos fueron construidos por Establecimientos Billard de Tours (Francia) siendo montados y terminados por la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya, en los Talleres del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Al cierre del ferrocarril fue el único material recuperado pasando a integrarse en el parque de FEVE.

 En lo que se refiere a material móvil, también para ambas líneas, contaba con diecinueve coches de viajeros, de 2ª clase y mixtos (1ª y 2ª), todos ellos de bogies, de tipo americano con balconcillos, dotados de alumbrado eléctrico y freno de aire comprimido, seis furgones y ciento setenta y ocho vagones de diversos tipos.



 Es Julián Sesmero, con su maestría para acercarnos a esa Málaga del ayer que se nos fue para siempre, el que nos rememora su recuerdo de este tren y línea: “¿Quién no recuerda el inefable trenecito “matagallinas”, terror de los marengos de las playas del Dedo y de El Palo? ¿Quién ha podido olvidar el “cochinilla” con máquina de vapor, renqueante, despacioso y casi de juguete que nos pringaba de carbonilla cuando hacinados hacíamos las excursiones dominicales veraniegas a Valle Niza, Trapiche o Torre del Mar?

 ¿Alguien pudo borrar nunca de su mente la trapisonda del interior de aquellos vagones de madera entre viajeros cosarios, recoveros, vendedores de tortas, paisanos con bultos gigantescos sobre el asiento o en el pasillo y vecinas con animales vivos (cabras, conejos, gallos, pollos) para el señorito de la capital? Salir de la estación portuaria hacia Vélez Málaga en aquellos convoyes bailongos, cuyos vaivenes cosían a pellizcos las tiernas carnes de nuestros muslos infantiles y desnudos al dilatarse y contraerse el entablillado de los asientos; ver correr un paisaje de playas y villalatas marengas por La Malagueta, pasando por la Fuente de la Olla, Antonio Martín con su “palomar” pintado de azul o los baños de la Estrella y de Apolo, cuyos albercones estaban dotados de pesadas y antihigiénicas mamparas de esparto trenzado para separar damas de caballeros; avanzar por la entonces inexistente escollera del paseo marítimo plagado de chambados y chambillas o de bañistas familiares que levantaban sombrajos con sábanas, mantas y cañas de tender la ropa; ver bullir el mundo del verano con jóvenes muñecas de bañadores enterizos rematados con diminutas falditas y coquetones fruncidos para evitar el mucho señalamiento de sus pechos y la generosidad calderil; seguir la línea de la playa por la derecha, en tanto que por la izquierda se quedaban atrás garajes y entradas de servicio de los palacetes de Reding, Sancha, y Sorolla, y Caleta y Limonar eran, si acaso, una intuición desde la lejana y ática arboleda; avanzar por Bellavista y El morlaco hacia el recodo de la luz del levante avanzado, creo, no eran cosas que se hayan podido perder para siempre. Antes al contrario, en algún lugar de los que entonces eran nuestros ojos niños, quedó aprehendido para siempre un tanto del polvo solar, y en nuestra piel, la singular hidratación de la calina..., que todavía perdura.

 Era el tren que nos llevaba y traía hacia y desde Vélez-Málaga, terminando su recorrido por sistema de cremallera en Ventas de Zafarraya” (3).