La Compañía de los Ferrocarriles en 1929 se comprometía a ejecutar la soñada y cientos de veces propuesta prolongación del ferrocarril desde Ventas de Zafarraya a Granada, indicando que este amplio tramo estaría concluido en tres años. Todo ello tras muchas gestiones y presiones por parte de las autoridades y representaciones de las provincias de Granada y Málaga, en especial de los pueblos y ciudades que, como Alhama, se verían muy beneficiadas por este medio de transporte de personas y mercancías. Y en especial tras la llegada del tren hasta Ventas hará un siglo en el próximo mes de agosto.
Hablamos del tren que se llegó a pensar que cubriese desde el mismo corazón de Málaga al de Granada con posibilidad de conectar con el que llevaba al pie de Sierra Nevada, el que desde un principio fue denominado “Solynieve”. Quien desee ponerse al día en esta historia, puede hacerlo, entrando en el artículo anterior de esta sección de “Alhama Comunicación” que, precisamente narrábamos como el tren llegó hasta nuestra comarca, concretamente hasta nuestra Venta de Zafarraya, de lo que se cumplirá un siglo en el próximo mes de agosto.
Los horarios de los trenes de estos ferrocarriles no sufrieron cambios importantes a lo largo de estos años, aunque en estas décadas primeras se dieron algunos importantes acontecimientos a distintos niveles, lo cierto es que la vida cotidiana no cambió en un sentido brusco.
Fue con la llegada de los automotores cuando se dio un importante aumento del número de circulaciones, al mismo tiempo que se reducía la duración del viaje, “...en abril de 1925, con toda la red en explotación, el servicio se realizaba de Málaga a Vélez Málaga con tres trenes, dos de los cuales continuaban hasta Ventas de Zafarraya, uno todos los días y el otro sólo los jueves y domingos. Invertían en el trayecto cuatro horas y veinticinco minutos.
El tren subiendo para Ventas de Zafarraya, que, con el tiempo, llegaría hasta AlhamaPROYECTO DEL TRAMO VENTAS-GRANADA
Desde la puesta en servicio de la línea Vélez Málaga-Ventas de Zafarraya, no dejó de crecer la misma en lo que a movimiento de pasajeros se refiere, hasta el punto de que tanto por parte de Málaga como de Granada, comenzando por Alhama de Granada, se insistió una y otra vez para que se hiciese realidad el proyecto de que este tren uniese las dos capitales, reiterándose ante las más altas representaciones del Estado la importancia y necesidad de que se ejecutase la prolongación del ferrocarril desde Ventas de Zafarraya a Granada, a lo que se comprometía la Compañía de los Ferrocarriles en 1929, indicando que éste amplio tramo estaría concluido en tres años.
Concretamente, en sesión municipal del día 16 de Junio de 1929, el entonces alcalde de Alhama, Salvador Peña Jiménez, da cuenta a los tenientes-alcaldes Manuel Melguizo Martínez, J. R. Velasco y J. M. Pérez, de las gestiones que venía realizando así como de las que se proponía llevar a cabo para que se construyese “el trozo de ferrocarril de Ventas de Zafarraya a Granada”, y la comisión oyó con satisfacción las manifestaciones de su presiente y acordó que “...por tratarse de una vía férrea de gran importancia para las provincias de Granada y Málaga y especialmente para esta comarca, se convoque una reunión de fuerzas vivas para que solicite de los poderes públicos que se conceda la ejecución de las obras a la Compañía del Ferrocarril de Cádiz-Málaga-Algeciras, de conformidad con la petición que ha hecho en la que se obliga a terminarlas en el plazo de tres años” (1).
La estación en 1922 y hasta hace poco
Prácticamente un año después, desgraciadamente, poco se había avanzado en todo esto, y es la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Granada la que, ya en Mayo de 1930, dirige una solicitud al ministro de Fomento “pidiendo la construcción del trozo de ferrocarril suburbano de Ventas de Zafarraya a Alhama y Granada”, lo que recibe el apoyo de las instituciones granadinas y, lógicamente, entre las adhesiones de otros varios pueblos y ciudades, la de Alhama de Granada que, el 28 de mayo de aquél año hace constar en acta del Ayuntamiento Pleno: “...Enterada la Corporación acordó por unanimidad que el Señor Alcalde, en representación de este municipio, formule instancia adhiriéndose a dicha petición con verdadero entusiasmo por tratarse de un ferrocarril que contribuirá poderosamente al desarrollo de nuestra riqueza, y que se haga constar la satisfacción de este Ayuntamiento por la plausible iniciativa que ha tomado la Cámara de Comercio en pro de los intereses de Alhama y Granada” (2).
El anhelo de Alhama de contar con el ferrocarril era lógicamente enorme, así, además de todos estos acuerdos y gestiones, lleva a cabo una en especial como era la de insistir sobre la cuestión a quien tenía más cerca del gobierno de la nación en aquellos momentos, como era el hijo del general alhameño Montes Sierra, Joaquín de Montes-Jovellar, durante dieciocho años diputado a Cortes por Alhama y, por aquellas fechas, subsecretario de Gobernación, designado a finales de aquél mismo año ministro de Gracia y Justicia, quien no dudamos que, como tantas otras personalidades de Málaga y Granada, se interesaría por la prolongación del tren hasta Granada, aunque con ningún resultado definitivamente positivo.
Los trenes de la época
AUMENTO DEL SERVICIO EN LOS AÑOS 30
El servicio de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga aumentó considerablemente en la década de los treinta. Así, “...en octubre de 1935, en la línea de Vélez Málaga circulaban siete trenes en cada sentido, continuando dos hasta y desde Ventas de Zafarraya... Después de la Guerra Civil, concretamente desde su inicio en julio de 1939, el servicio se redujo en la línea de Málaga-Vélez Málaga-Ventas, circulando tres trenes en cada sentido hasta la capital de la Axarquía y uno hasta y desde Ventas de Zafarraya. Este servicio se mantuvo, con el aumento de un tren hasta y desde Vélez Málaga, hasta la llegada de los automotores” (3), concretamente los automotores entraron en servicio el día 18 de agosto de 1957.
Como decíamos, a comienzos de siglo, cuando se idea y lleva a cabo la creación de estas líneas ferroviarias, los proyectos eran muchos y muy ambiciosos, pero una larga serie de circunstancias que se producen en el transcurrir de los sesenta años de existencia de estas líneas hace que en los años sesenta mueran definitiva y desgraciadamente.
Así era en 1922
Ya a los pocos años de estar en servicio la línea Málaga-Vélez Málaga, la primera guerra mundial, como era de esperar, afectó al Banco de Amberes y, por lo tanto, a los proyectos y realizaciones donde este tenía inversiones, siendo uno de ellos los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, después la apatía e ineficacia de la Administración española durante toda la historia de estas líneas, la misma Guerra Civil española y, sobre todo y por último, la miopía de tantos representantes políticos de todos estos pueblos y ciudades combinada con concretos intereses particulares, los de los propietarios e interesados en esta zona costera -también se habló de la fuerza que tenían algunas compañías de autobuses-, hicieron que el final fuese inevitable, perdiéndose, además, un buen número de puestos de trabajo. En el momento en que los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga tenían en servicio las líneas que consiguieron levantar, a mediados de los años cuarenta, la plantilla de la Compañía superaba los quinientos trabajadores entre personal de dirección, oficinas generales, servicios de talleres y movimiento, vías y obras, material y tracción, camionaje, etc.
EL LEVANTAMIENTO DE LAS VÍAS
Así, ya en 1958, se realizan los estudios para el levantamiento de las vías de Vélez y, aunque se recomienda la renovación de la línea Málaga-Vélez Málaga, la decisión ya estaba tomada y la misma Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos facilitó en gran medida la desaparición de estos trenes, pues sus mismos informes exponían y reiteraban que la situación empresarial era totalmente ruinosa, superando los gastos a los ingresos, y que cada vez se usaban menos los suburbanos, claro está no se pusieron los medios por ninguna parte para una auténtica modernización de estos trenes.
Mi buen amigo y gran periodista y escritor Sesmero, a quien tuve el honor de ser su vicepresidente y luego sucederle en la histórica Asociación de la Prensa de Málaga, que vivió y años después escribiría sobre la perdida de este medio de comunicación que hubiese sido fundamental para un mejor desarrollo de la Costa del Sol Oriental, especialmente durante esas décadas que su comunicación por carretera era todo un tapón, lo que supuso una tremenda limitación para el progreso de esta zona de la provincia malagueña, nos habla del final de este tren: “No bien aparece por nuestras costas el llamado “boom” turístico -y estamos a la mitad de la década de los años cincuenta- se plantea, de inmediato, la necesidad de ganar playas para la industria del ocio, de hacer más expeditos los caminos hacia la mismas, de crear una aparente infraestructura que, favoreciendo el tráfico por carretera, abandonara toda idea de comunicaciones ferroviarias por los suburbanos tan poco eficaces como anticuadas.
Parece que todos estuvieron de acuerdo -la prensa de la época la primera- en favorecer aquel movimiento de desprestigio del tren (en realidad tenía aspectos muy negativos como consecuencia de la inadecuación del medio a los nuevos tiempos), de manera que en el mes de Marzo de 1958 apareció, realizado por la propia compañía que explotaba dichas líneas, un proyecto bautizado con el largo título de “Estudio de la necesidad y conveniencia del levante de la línea de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya y renovación de la de Málaga a Vélez-Málaga), y este, por muchos motivos diferentes, fue el final” (4).
¡FALTA DE VISIÓN DE AUTORIDADES Y REPRESENTACIONES!
Se perdió, además de aquél medio de comunicación que unía a la capital malagueña con Vélez Málaga, así como numerosos puestos de trabajo, el viejo e ilusionante proyecto de unir las capitales de Málaga y Granada, prácticamente, cosa curiosa, por donde habían estado más comunicada durante siglos, como era por el viejo e histórico camino real nazarí que, pasando por Vélez Málaga y Alhama de Granada, era la vía de comunicación más importante de todo el Reino de Granada, conservando esta gran importancia hasta la llegada del pasado siglo.
Este sueño de tantas y tantas personas y poblaciones malagueñas y granadinas no se hizo realidad, pero jamás se ha dejado de soñar en todo ello, aunque en la mayoría de las ocasiones tan sólo se trate de una nostalgia que se hace “realidad” de esta forma en nuestra imaginación.
Aunque los hay que, en alguna medida, y tras más de cincuenta años de la desaparición del tren le dieran, a su forma, “una gran realidad presente”, como sucedió con la recuperación -convertido en alguna medida en restaurante-museo de lo que fue este tren y línea- del interesante hotel que se construyó junto a la estación de Ventas de Zafarraya, cuyo edificio se ha conservado magníficamente hasta hace unos años, reuniendo unas peculiaridades muy atractivas y que, cuando lo visitamos, nos hicieron retroceder a aquellos años de esplendor de este ferrocarril.
Aquella nueva “apertura” del histórico hotel-estación hizo que resurgieran otra vez las ilusiones donde, como se observa, parece que nunca desaparecieron en relación con el tren, y así se llegase a hablar de aquel sueño de unir por medio de un tren “de carácter turístico” a la malagueña y axarqueña Periana con la granadina y comarcalmente alhameña Ventas de Zafarraya.
Fue realmente emotivo que un siglo después, en alguna medida, volviese a empezar una historia que nunca debió haber tenido el lamentable final que tuvo.
NOTAS
1.- Libro de actas de las sesiones celebradas por la Comisión Municipal Permanente de la ciudad de Alhama de Granada, Año 1929, folios 8 rv. y 9. Archivo Histórico de Alhama de Granada.
2.- Libro de actas de las sesiones celebradas por el Excmo. Ayuntamiento Pleno de la ciudad de Alhama de Granada, Año 1930, folios 4 rv. y 5.
3.- Cesar Mohedas. “Ferrocarriles suburbanos de Málaga”, Marquetren, nº2. Enero 1991, Madrid. Pg. 51
4.- Julián Sesmero Ruiz. “Málaga su historia y sus gentes, cincuenta y cuatro años de vida ferroviaria”. Ediciones Benedito. Málaga, 1987. Págs. 372 y 374.